“脱碳”进行时众车企如何交出这份绿色答卷

伴随着双碳战略的推进，汽车制造业作为碳减排的主要行业之一，正在加快碳减排的进程作为实现双碳目标的重要途径之一，新能源汽车景气度不断上升，电动化趋势加剧，销量和普及率不断提升乘联会最新数据显示，今年上半年，新能源汽车市场实现零售224.7万辆，同比增长122.4%，渗透率达到24.3%

事实上，不仅国内提出双碳目标，世界主要国家也相继提出碳中和发展愿景，对碳排放大国汽车的要求进一步严格，6月底，经过长时间的讨论和反复磋商，欧盟27国达成共识，同意从2035年起禁止在欧盟销售燃油汽车。

中国汽车流通协会新能源分会秘书长张虹对新京报贝壳财经表示，全球约20%的碳排放来自道路交通，而道路交通的碳排放70%来自机动车尾气，30%来自上中游产业链因此，国内外车企都将碳减排作为迫切的目标

长城汽车

国内首家提出碳中和时间表的车企。

2045年全面实现碳中和

到2025年，将推出超过50款新能源汽车，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。

东风汽车

到2025年，碳排放强度降低15%

2024年，主力乘用车品牌全新车型将实现100%电气化。

到2025年，新能源汽车销量达到100万辆。

上海汽车集团

争取2025年

实现二氧化碳排放峰值

新能源汽车销售占比

超过32%

广州汽车集团

计划到2050年实现产品全生命周期碳中和。

比亚迪股份有限公司

计划2022年建成零碳园区，2050年实现零碳排放。

长安汽车

力争在2027年和2045年二氧化碳排放达到峰值时实现碳中和。

一汽集团

计划到2053年，基本达到净零排放水平，具备实现碳中和的能力。

北汽集团

尽一切努力在2025年达到二氧化碳排放峰值，在2050年完成产品脱碳和运营碳中和。

吉利控股

2045年实现所有环节碳中和的总体目标

整合现状

结果不同，传统车企需要加速向电动化转型。

长沙高温接近40上汽大众长沙工厂里，喷漆机器人正在喷漆车间里忙着清洗但与过去不同的是，这些机器人装载的是去离子水，而不是洗涤溶剂SAIC相关负责人告诉新京报贝壳财经记者:用去离子水代替洗涤溶剂，可以减少油漆车间的化学品用量和VOC排放，此外，上汽大众通过光伏发电每年可减少二氧化碳排放近8.7万吨事实上，这些机器人只是SAIC加速零碳之路的一个缩影根据SAIC的计划，我们将努力在2025年达到二氧化碳排放峰值

位于地标以北1300公里的长城汽车公司，继去年6月承诺2045年实现碳中和，成为中国第一家车企后，在今年发布的《2021企业社会责任报告》中再次重申了短期可持续发展的目标到2025年，将推出50款以上新能源汽车，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源

地标继续向北，800多公里外的沈阳，宝马瑞达工厂已经正式开业日达工厂正式开业前一天，宝马推出了以虚拟导游元宝为主线的手游体验日达工厂，前往车身车间，导游袁宝说，宝马集团引进了更节能的电动伺服焊枪和其他生产工艺智能能源管理系统可以实时监控能源和资源消耗，并通过人工智能的深入分析进行优化宝马集团相关负责人表示，日达工厂是宝马绿色生产理念在中国的最新例证，体现了可持续发展的理念，比如100%可再生能源的使用

事实上，无论是上汽大众，长城汽车还是宝马集团，都是汽车行业走向双碳的缩影作为两碳目标的重要一环，无论是从政策倡导还是自身利益考虑，车企都已经有所响应，但结果喜忧参半

7月初，工信部发布了2021年乘用车企业平均油耗和新能源汽车得分说明上汽大众和宝马都在不合格产品名单上，还面临着转型的压力全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，合资品牌新能源普及率不足10%，外资企业油耗处于超标状态2023年后，传统车企的双重积分压力将逐渐增大，需要加速向电动化转型兴业证券认为，目前很多传统车企对新能源汽车的推广力度不够，后续传统主机厂的双积分压力预计将高于全行业整体压力，因此需要重点发展纯电动汽车和混合动力技术

至于长城汽车，虽然2021年双积分业绩达标，但新能源领域仍有待突破2021年长城汽车新能源汽车累计销量约13.7万辆要完成2025年新能源汽车的销售承诺，长城汽车需要在4年内将新能源汽车销量提升24倍前不久，#威品牌CEO李瑞峰在微博热搜榜上撕了于华伟城东#虽然表面上是新能源技术路径之争，但背后折射出的是威品牌和长城汽车在新能源汽车发展上的深深焦虑中国博联智库特聘专家张翔认为，长城汽车以SUV为主，而SUV车型车身重，油耗高，实现新能源转型挑战很大

战略计划

双碳考试，车企答案不一而同

2020年9月，中国政府在第75届联合国大会上宣布，力争到2030年实现二氧化碳排放峰值，到2060年实现碳中和然后在2020年12月的中央经济工作会议上，明确提出要把二氧化碳排放峰值和碳中和作为2021年的八大重点任务之一，作为能源消耗和碳排放的主要环节之一2021年，二氧化碳排放峰值和碳中和首次被列入政府工作报告同年，《2030年前二氧化碳排放峰值行动计划》等两碳重量级文件相继出台，明确提出进一步加快低碳交通体系建设今年两会期间，双碳话题再次被热议，业内人士纷纷提出与汽车行业相关的双碳建议，包括SAIC董事长陈宏，奇瑞汽车董事长尹同跃等他们提出，完善汽车产业低碳发展政策，将汽车纳入碳交易，有助于实现双碳目标

作为碳排放大国，交通运输领域的节能减排早已被推到聚光灯下汽车行业的碳减排不仅关系到国家双碳战略目标的实现，也关系到汽车企业可持续发展的路径和方法对此，国内车企积极回应据新京报贝壳财经记者不完全统计，目前至少有一汽，东风，SAIC，广汽，长安，长城，吉利，北汽，比亚迪等9家国内车企提出了明确的碳中和时间表

去年6月，长城汽车宣布2045年全面碳中和，成为国内首家公开碳中和时间表的车企，并公布了产品端碳中和目标的五年计划随后，广汽集团宣布，到2050年实现产品全生命周期碳中和

此外，吉利控股集团计划到2045年实现全链路碳中和的目标，并表示已经确定了纯电，掺烧甲醇等多技术路径BAIC宣布将进一步推进全面新能源和智能网联，全力实现2025年二氧化碳排放峰值，2050年产品全面脱碳和运营碳中和，一汽集团计划到2053年基本实现净零排放水平，具备实现碳中和的能力，长安汽车计划2027年实现二氧化碳排放峰值，2045年实现碳中和，东风汽车计划在2025年销售100万辆新能源汽车，以帮助实现双碳目标

对于外国车企，欧盟计划在2035年禁止在欧盟销售燃油车宝马宣布，到2030年，纯电动汽车将占全球总销量的至少50%，MINI将成为纯电动品牌，奥迪股份公司计划到2030年将纯电动汽车的比例提高到50%，最迟在2050年实现碳中和，奔驰计划到2030年实现全电动，奥迪计划在2033年前逐步停止生产内燃机宝马，奔驰，大众，丰田等企业，每年的减排指标是上年减排的30%从整个欧盟市场来看，2035年禁售燃油车被业界评价为激进相比较而言，中国车企制定的双碳目标相对温和张虹表示，2030年，电动汽车的普及率将达到汽车产销总量的20%虽然目前电动汽车实际产销量大于这个指标，但从国家和产业规划来看，双碳目标还是比较宽松和适度的

对比汽车公司的碳战略计划，我们可以发现相似之处一方面，我们加快新能源汽车的普及，另一方面，各大车企也开始着力发展绿色工厂张虹表示，在用电量方面，欧美日车企和国内车企一样，仍然依靠原油和煤炭发电，废旧电池的回收再利用仍然面临严峻考验

可是，也有不同之处张虹认为，欧洲车企在实现双碳目标的道路上，更加注重全产业链各个环节的同步转型目前国内车企采取的措施主要是电动化和智能化，增加新能源汽车在市场的渗透率而针对上游零部件生产领域的减排措施并不多

资深汽车行业分析师梅指出，外企和中外合资企业的双碳战略目标应考虑到企业总部和中国市场的双重需求只有选择更高的战略目标，才能满足双方的要求，目前国内车企只需要满足国内的要求当本土车企逐步走向国际市场时，双碳战略将是出海的重要考量

转型挑战

要实现双碳目标，车企如何先立后破。

对于传统车企来说，双碳背景下进一步加速向新能源汽车转型是大势所趋但是，在这种转型中，内部制约，转型成本，技术挑战，产业链调整等带来了未知的影响大象转型并非一帆风顺，更像是一场两岸挑战

一方面，由于新能源汽车的R&D，生产和销售与传统车企有很大不同，传统车企的转型需要改变现有的企业架构，而传统车企长期形成的组织架构并不容易改变比如奥迪股份公司CEO赫伯特·迪兹为了加快转型步伐，推动大刀阔斧的改革，但过于大刀阔斧的措施直接引爆了迪兹与工会的矛盾，导致他在集团内部的话语权和威望逐渐降低

另一方面，传统车企的转型势必要承受成本的压力Stellantis首席执行官唐唯实在去年底公开表示，传统车企的电动化改造会增加50%的成本，但车企无法将这50%的额外成本转嫁给最终消费者传统车企面临的转向压力可能会威胁到自己，因为电动化改造带来的成本增加超出了传统车企的承受能力

据Xpeng Motors相关负责人介绍，低碳经济转型的大趋势催生了低碳生产的需求，中短期内可能面临设备更新换代的压力，以满足新技术，新工艺的发展要求因此，汽车工业需要及时建立和完善能源管理系统，此外，还面临产品成本和售价的不确定性等风险广汽集团相关负责人认为，推动汽车行业实现双碳的主要挑战在于汽车企业的单兵作战和竞争，科技R&D缺乏资源共享，标准和产业链协调一汽—大众相关负责人表示，希望包括路线图在内的各阶段二氧化碳排放峰值和碳中和的目标和实现路径能够尽快明确

在梅宋林看来，传统车企转型的挑战主要在于如何变被动为主动，这将是碳减排突破的转折点北京特一阳光新能源总裁齐海军认为，传统车企转型最大的难点是如何先立后破——在没有为电动出行时代做好充分准备的情况下贸然推出新能源汽车，需要很大的勇气和魄力，尤其是面对传统汽车技术的巨大投入，如何减少转型升级带来的痛苦和经济损失，实现企业利益最大化，与此同时，新能源汽车市场面临的不仅仅是能源转换的问题，还有高科技智能技术的竞争

中国汽车工业协会副总工程师徐海东告诉果壳财经记者，传统车企可能会倾向于过于专注于燃油车业务，同时消费者对电动汽车的需求变化并没有那么快，传统车企的主要压力可能来自于他们原有的思维模式，传统车企需要转变思维观念。

此外，张虹补充道，传统车企的转型也可能引发就业转型等社会问题所以传统汽车向新能源汽车转型升级的过程是一个漫长的过程，需要给传统车企时间

未来的方法

多线并行，行业减碳或需重点关注两方面

碳中和的终极目标决定了汽车产品的未来是电气化和氢能，但实现过程不可能一蹴而就企业可以从节油，节能，节材三个方面入手脱碳中国汽车工业协会副秘书长何毅坦言

从车企布局来看，新能源转型不仅仅是纯电动的技术路线张翔认为，每个车企的情况不一样，车企选择的基本路线也不一样比如大众瞄准纯电动，现代和丰田还在布局氢燃料电池车，有的公司可能会同时选择两三条技术路线事实上，在汽车企业发展的不同阶段，碳减排的技术路线和目标路径是不同的传统车企先实现传统动力汽车的减碳，再加速新能源汽车和节能汽车的布局

欧盟委员会同意2035年禁止销售燃油汽车的前提是接受德国的提议，即在保留2035年目标的同时，将评估2026年是否可以继续在市场上销售合成燃油汽车或混合动力汽车。

从国内市场来看，新修订的两点政策草案也意在进一步刺激车企布局节能车，张虹也认为，双积分政策兼顾了传统汽车减排水平的提升，同时促进了新能源汽车的发展，推动了中国汽车产业节能减排和转型升级的同步发展。

至于汽车行业的整体碳减排，梅宋林认为可以分为两部分，即汽车企业和汽车产品他解释说，对于车企来说，核心是使用清洁能源和可再生能源，但更大的成就是汽车产品的变化，包括传统燃油汽车向新能源汽车的转变，汽车的数字化和软件化，汽车的轻量化，汽车使用环保材料和可回收材料等，这将更有效地减少碳

此外，值得注意的是，汽车产业具有产业链长，关联度高的特点波士顿咨询公司的分析也表明，除了汽车排放，汽车行业碳中和挑战的主战场很大一部分在于供应链，汽车排放主体主要集中在非汽车企业，上下游排放总量占95%以上

因此，业内人士认为，汽车行业的全生命周期减碳行动，除了优化产品供应和出行，建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制同样重要张虹也有同样的看法他认为，在推动汽车行业减碳的过程中，车企也要注意追求全产业链的减碳效果

不可否认，在加速减碳，实现碳中和的大背景下，汽车及相关产业链升级势在必行加速转型推进净零排放势不可挡，同时市场竞争势必加剧